Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda, hace autocrítica: "A finales del año pasado, ya vimos que no éramos competitivos, pero no esperábamos que la situación fuera tan mala"

Aston Martin espera con optimismo la próxima cita del campeonato. El Gran Premio de los Países Bajos (del 21 al 23 de agosto) marcará un punto y a parte en una temporada complicada con la puesta en escena del AMR26B, el monoplaza renovado con el que deben empezar a mejorar. Después de probar un nuevo chasis en Hungría, en Zandvoort llegará el nuevo motor Honda para completar el cambio tal y como prometió el fabricante japonés. Mientras llega la cita, la escudería pudo ya tener unas primeras impresiones de lo que será el nuevo Aston Martin con un 'filming day' en Hungaroring aunque la hora de la verdad llegará en competición.

Por el momento, hay más incógnitas que certezas aunque las mejoras deberían acabar con algunos de los problemas que ha arrastrado el coche en la primera parte del campeonato. Unos problemas que, según desveló Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda, no empezaron a detectarse hasta principios de año. "Aunque el rendimiento y la la manejabilidad se encontraban en fase de desarrollo, todo parecía ir bien", explicaba el japonés en una entrevista en Motorsport al respecto de un final de 2025 en el que "nuestra situación no era tan mala".

"En enero, nos dimos cuenta de que, en algunas áreas, no encontrábamos problemas propiamente dichos, sino que el rendimiento oscilaba constantemente. Así que, por un lado, mejoraba el rendimiento, pero, por otro, también detectamos algunos problemas de fiabilidad", confesó Orihara.

"Cuando empezamos a rodar en Barcelona, nos dimos cuenta de que nuestro rendimiento era claramente inferior al de los demás fabricantes. Además, detectamos algunos problemas relacionados con la batería", indicó el representante de Honda sobre esos test a puerta cerrada en el Circuit que abrieron el curso y que mostraron las primeras debilidades del esperado 2026.

Todos esos problemas aparecidos por el camino trajeron consigo retrasos en el desarrollo ya que tuvieron que centrar gran parte de los test invernales en intentar solucionar estas carencias y mejorar la fiabilidad del coche. "Nos dimos cuenta de que no estábamos en una buena posición, quizá a principios de este año. A finales del año pasado, ya vimos que no éramos competitivos, pero no esperábamos que la situación fuera tan mala", admite Orihara en la entrevista con el citado medio.

Una compleja nueva normativa

Para Honda, el mayor reto en esta aventura en la F1 ha sido adaptarse a la compleja normativa que entraba en vigor en este 2026 y a la que algunas escuderías se han adaptado mejor que otras. "Es difícil decir qué componente de la unidad de potencia supone un mayor reto porque, en este reglamento, todo ha cambiado mucho", explica Orihara. "Por ejemplo, la potencia del MGU-K ha pasado de, digamos, [120] a 350 kilovatios. Se trata de un cambio significativo", apunta, aunque no es el único, ya que "en lo que respecta al motor de combustión interna, hemos modificado el caudal de combustible". "En este reglamento, todo ha cambiado muchísimo. Por lo tanto, el principal reto para Honda es precisamente la combinación de tantos cambios que se producen al mismo tiempo", remarca.

"La eliminación del MGU-H de también ha supuesto un reto considerable para la unidad de potencia", continuó el ingeniero jefe de Honda Racing, para quien "probablemente ese sea el aspecto más interesante para los fabricantes de unidades de potencia". "Siempre he mencionado la manejabilidad. Quiero decir, quizá no sea lo principal, pero la mayor parte de ello se debe a la eliminación del MGU-H", explicó.

"Ese es un reto para nosotros como proveedores de unidades de potencia: mantener la presión de sobrealimentación en el nivel deseado. Una vez más, es difícil señalar un componente concreto que haya supuesto el mayor reto para nosotros, pero ha sido la combinación de todos los cambios al mismo tiempo", concluyó.